Der SBB-Pavillon an der Transport-Logistik-Messe München wirkt im Vergleich zu den riesigen Ständen der Deutschen Bahn und privater Unternehmen fast modelleisenbahnhaft. SBB-Chef Andreas Meyer spricht hier mit seinem deutschen Kollegen über den Güterverkehr, dazwischen verteilt er rote Bonbons mit Schweizer Kreuz an die Besucher – und erklärt den ausgestellten Prototyp eines neuartigen, leichten Güterwagens.
Der Klimaschutz ist das Polit-Thema der Stunde. An die Messe hier in München sind Sie aber geflogen. Offenbar sind die Bahnverbindungen noch zu wenig attraktiv?
Andreas Meyer: Es ist in der Tat ärgerlich, wie lange es braucht, bis die Strecke nach München elektrifiziert ist und dann endlich schneller wird. Ich kenne diesen Fall – die Verzögerungen haben viel mit Planungsabläufen und Finanzierungen zu tun.
Nach Paris kommt man aus der Schweiz hingegen sehr schnell mit dem Zug.
Ja, weil in Frankreich die nötige Infrastruktur bereits vorhanden ist.
Führt die aktuelle Klimadiskussion dazu, dass die Bahn deutlicher als bisher angenommen zulegt: International gegenüber dem Flugzeug, in der Schweiz gegenüber dem Auto?
Wir spüren das bereits. Am stärksten bei Gruppenreisen von Schülern, etwa Maturreisen. Die Nachfrage junger Menschen nach Zugsreisen steigt unglaublich. Ich sehe das auch bei meinen eigenen Töchtern: Der ökologische Fussabdruck ist bei der jungen Generation enorm wichtig. Und das sind unsere Kunden der Zukunft!
Es könnte alles auch nur ein vorübergehender Hype sein.
Kaum. Es ist der Anfang eines anhaltenden Trends, für die Umwelt mehr Verantwortung zu übernehmen. Die Bahn ist verglichen mit anderen Transportmitteln sehr klimafreundlich, deshalb ist die Klimadiskussion eine riesige Chance für uns, sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr.
Darum führen Sie auch wieder Nachtzüge ein?
Wir arbeiten hier schon länger mit den Österreichischen Bundesbahnen zusammen. Nun bekommen diese Angebote eine neue Aktualität – und wir prüfen, welche Strecken zusätzlich auf Nachfrage stossen könnten. Bei Schulklassen spüren wir das Bedürfnis, ansonsten sehen wir im internationalen Verkehr noch keine Steigerung der Nachfrage.
Aber der Ausstieg aus dem Nachtzug-Geschäft vor gut zehn Jahren war ein Fehler?
Damals – es ging um City Night Line – ging das Interesse immer stärker zurück, auch weil das Fliegen viel billiger wurde und man damit viel Zeit sparen konnte. Zudem sind Züge heute auch viel schneller beispielsweise in Rom. Jetzt könnte der damalige Trend wieder kehren.
Gerade für Jugendliche ist Bahnfahren im Vergleich zu Easyjet ziemlich teuer.
Offenbar nehmen sie das in Kauf. Es gibt bereits heute die Möglichkeit im innerschweizerischen Eisenbahnverkehr, Züge auszuwählen, die nicht so stark ausgelastet sind, und von Sparbilletten zu profitieren. Jedes vierte Sparbillett geht an Kunden, die ihre Reise sonst mit dem Auto gemacht hätten. Diese Billette führen also zu einem beachtlichen Umsteige-Effekt. Wir möchten ihn noch verstärken mit einer besseren Kundeninformation auf unserer App, wo wir sehr detaillierte Auslastungsprognosen aufzeigen, kombiniert mit Ticketangeboten.
Die Klimadebatte und die «Flugscham» geben der Bahn Rückenwind – und ausgerechnet jetzt wollen Sie das Generalabo massiv teurer machen!
Nein! Wir wollen das nicht, und es wird auch keine Preiserhöhungen geben. Die strategische Stossrichtung der SBB ist klar: Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit stärken und preislich attraktiv sein, deshalb setzen wir uns seit langem für stabile oder gar sinkende Preise ein. Die Tarife sind seit drei Jahren nicht mehr erhöht worden.
Über die Preise entscheiden aber nicht Sie, sondern die Branche – also der Verband «ch-direct».
Die ganze Aufregung über das GA basierte auf einem Diskussionspapier des Verbandes. Mehr nicht. Es wurde nie konkret diskutiert, geschweige denn beschlossen, die Preise zu erhöhen. Und nochmals: Wir als SBB sind dagegen.
Sie können versichern: Beim Fahrplanwechsel im Dezember gibt es keine Preiserhöhungen?
Richtig.
Die Klimadebatte erfasst auch den Güterverkehr. Eine Volksinitiative will ein Lastwagenverbot im Alpen-Transitverkehr bis 2035. Könnten die SBB diesen Teil des Verkehrs überhaupt bewältigen?
Das müssten wir näher untersuchen. Ich vermute, innerhalb der Schweiz könnten wir das bewältigen, Schwierigkeiten gäbe es sicher auf deutscher Seite – bei den Zufahrten, wo die Kapazitäten so nicht vorhanden sind. Insbesondere der Korridor Karlsruhe–Basel ist noch nicht bereit.
Anders als nach München werden die Züge in den Süden, etwa nach Mailand, bald schneller: Dank dem Ceneri-Tunnel im Tessin, der Ende 2020 eröffnet wird. Die Schweiz wird bereit sein – und Italien?
Wir haben einen guten Kontakt mit den Italienern und machen regelmässig Fortschrittskontrollen. Ich muss den Italienern ein Kränzchen winden, es läuft hervorragend. Die Südanschlüsse werden deutlich besser werden. Die Klimadebatte trägt das ihre dazu bei, sie verleiht der Eisenbahn auch in Italien und in Deutschland Rückenwind. Im Güterverkehr auf der Nord-Süd-Achse haben die Güterbahnen das gemeinsame Ziel, den Marktanteil der Schiene von heute 18 auf 30 Prozent zu erhöhen.
In der Vergangenheit sind aber Versuche mehrfach gescheitert, im Bahn-Güterverkehr von Rotterdam bis Genua Erfolg zu haben.
Diesmal herrscht echte Aufbruchstimmung. Doch das reicht nicht. Auch Infrastruktur- und Personenverkehrsunternehmen müssen einen Beitrag für die Verlagerung leisten. Der Güterverkehr braucht reservierte Trassees, der Personenverkehr darf nicht grundsätzlich und immer Vorrang haben. Und im Infrastrukturbereich muss endlich die Absprache bei Fahrplänen und Baustellen klappen. Ganz entscheidend: Gemeinsam müssen alle Beteiligten eine präzise Pünktlichkeitsmessung hinkriegen – und zwar subito und grenzüberschreitend von Rotterdam bis Genua. Sonst verlieren wir die Fahrzeiteinsparungen, welche durch unsere Tunnel in den Alpen möglich gemacht werden, durch Wartezeiten auf den Zulaufstrecken im Norden und Süden. Das können wir Bahnen uns nicht leisten.
International kooperieren die Bahnen, in der Schweiz haben Sie mit der BLS einen lästigen Konkurrenten. Laut «SonntagsZeitung» machten Sie dem Kanton Bern informell eine Übernahmeofferte für die BLS. Mögen Sie keinen Wettbewerb?
Doch, natürlich, vor allem wenn es ein Ideenwettbewerb ist. Wir glauben überhaupt nicht, wir seien die Einzigen, die innovativ sind. Wir plädieren für ein Mehrbahnen-System, aber unter Führung der SBB. Zur BLS: Ein Kauf ist nicht geplant, und es gab auch keine Angebote.
Die Rede war von einem Kaufpreis von 60 Millionen Franken.
Das ist barer Unsinn. Die Diskussion müsste eine grundsätzliche sein: Die Schweiz ist ja eigentlich ein grosses S-Bahn-System. Darum brauchen wir eine politische Klärung: Wollen wir dieses System im Wettbewerb führen und alle paar Jahre die Linien neu ausschreiben und auf andere Betreiber übertragen, ohne dass Preise oder Fahrpläne ändern? Also Personal und Rollmaterial tauschen. Oder behalten wir es unter einer Netzkonzession? Einer der Schweizer Erfolgsfaktoren ist das integrierte System, das sollten wir nicht gefährden. Das magische Wort im öffentlichen Verkehr heisst Kooperation: Nur so haben wir gegen Flugzeug und Auto eine Chance.
Kooperation heisst hier übersetzt: Die SBB als grösste Firma diktieren den kleineren, wies läuft.
Überhaupt nicht. Kooperation – nicht Diktat! Wir haben mit der Südostbahn und anderen hervorragende Beispiele einer Zusammenarbeit auf gleicher Augenhöhe. Das beste Beispiel ist die Einigung unter Eisenbahnen auf die Infrastruktur-Ausbauschritte 2035.
Die SBB bauen aus, zugleich werden in den nächsten fünf Jahren 1000 Lokführer pensioniert. Die Gewerkschaft warf Ihnen im «Blick» vor, Sie würden lieber über selbstfahrende Züge reden.
Das Gegenteil ist wahr, wenn man meine Interviews kennt. Der Beruf des Lokführers wird immer attraktiver. Er arbeitet mit modernsten Technologien. Wir werden die Menschen in den Führerständen weiterhin brauchen! Einen Zug ohne Lokführer an Bord kann ich mir für die nächsten Jahrzehnte nicht vorstellen. Es gibt zu viele Herausforderungen und Unvorhersehbarkeiten, die nur ein Mensch lösen kann. Denken Sie an Türstörungen oder IT-Probleme. Die Alternative wären schweizweite Einsatztrupps auf allen Perrons und in Stützpunkten in Tunnels und in der Fläche. Das wäre unsinnig in unserem Netz.
Das ist sehr deutlich. Aber die Angst davor, dass der Beruf überflüssig wird, scheint Bewerber abzuschrecken.
Diese falsche Diskussion könnte tatsächlich ein Grund dafür sein, dass wir einen Mangel an Bewerbern haben.
Liegt es vielleicht auch an den Einstiegslöhnen, die nur 70'000 Franken betragen?
Vergessen Sie nicht: Schon während der Ausbildung ist der Lokführer voll bezahlt. Und der Einstiegslohn steigt ja dann. Ich bin nicht sicher, ob der Lohn das Problem ist.
Was hat sich für Sie geändert, seit Simonetta Sommaruga das Verkehrsdepartement übernommen hat? Es scheint, dass sie stärker Einfluss nimmt als ihre Vorgängerin Doris Leuthard.
Das würde ich nicht so sagen. Wir haben langfristige strategische Ziele und Leistungsvereinbarungen. Sicherlich bringt sich Frau Sommaruga nun gerade auch im Zusammenhang mit den aktuellen Fragen des Klimaschutzes ein, sie ist sehr sensibel für umweltfreundliche Verlagerung und den Güterverkehr, und das ist gut so. Frau Sommaruga hat ein gutes, forderndes und wohlwollendes Auge auf die SBB.
Sommaruga ist gemacht für diesen Job.
Dieses Departement dürfte wenn es nach mit geht nur von linken geführt werden!