Schweiz
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Nach einem tödlichen Unfall muss die SBB gewährleisten, dass die Zugtüren richtig funktionieren. Das haben die Bundesbehörden angeordnet. (Symbolbild)

Stephan Spörri, Chef Kundenbegleitung, zeigt nach dem tödlichen Unfall in Baden den Ablauf einer Türschliessung. Bild: KEYSTONE

Analyse

Die Weichen falsch gestellt: So kamen die SBB von der Erfolgsspur ab

Die SBB waren ein schweizerischer Vorzeige-Betrieb. Der tödliche Unfall in Baden, fehlende Lokführer und das Dosto-Debakel haben dieses Image beschädigt. Wie konnte es dazu kommen?



Wenn in der Schweiz lebende Expats sich über die Einheimischen lustig machen, darf ein Aspekt nie fehlen: unser Pünktlichkeits-Fimmel beim Zugfahren. Die Schweizer regten sich schon auf, wenn die SBB mal 30 Sekunden zu spät seien, spotten sie gerne. Für die Expats belegen solche Anekdoten, wie verwöhnt wir Schweizer doch sind.

Sie haben ja recht. Im internationalen Vergleich sind die Schweizerischen Bundesbahnen Musterschüler in Sachen Pünktlichkeit. Oder sie waren es. Denn die Verspätungen auf dem Zugsnetz (mindestens drei Minuten über der fahrplanmässigen Zeitangabe) häufen sich. Bis zu 300'000 Bahnkunden sind nach Angaben der SBB jeden Tag davon betroffen.

24 Bilder aus der guten alten SBB-Zeit

Da darf man sich durchaus einmal aufregen.

Selbst die Bundesbahnen können das Malaise nicht mehr herunterspielen. Der scheidende SBB-Chef Andreas Meyer präsentierte am Montag an einer Medienkonferenz eine Reihe von Sofortmassnahmen, um die Pünktlichkeit zu verbessern. Viel mehr als ein erster Schritt sind sie nicht. «Wir werden keine schnelle Besserung haben», musste Meyer einräumen.

Es sei ein seltsamer Auftritt gewesen, meint Kollege und Berufspendler Adrian Müller, der an der Medienkonferenz anwesend war. Die Bescheidenheit, ja das Schuldbewusstsein stehen quer zur jahrelangen Selbstdarstellung des Unternehmens und seines Chefs. Man präsentierte sich gerne im besten Licht. Teilweise geschah dies zu Recht, teilweise war es Schönfärberei.

Seit Jahren melden die SBB immer neue Rekordwerte beim Personentransport, primär aufgrund des Bevölkerungswachstums. Rund 1,25 Millionen Fahrgäste sind täglich mit dem Zug unterwegs – und rund ein Viertel kommt an einem schlechten Tag verspätet ans Ziel. Die Antwort darauf war ein steter Ausbau des Angebots. Zu Spitzenzeiten ist das Netz bis zur Kapazitätsgrenze belastet.

Eröffnung des Gotthard-Basistunnels

Höhepunkt dieser Entwicklung war die Einweihung des neuen Gotthard-Basistunnels im Juni 2016, des mit 57 Kilometern längsten Eisenbahntunnels der Welt. Seither aber häufen sich die negativen Schlagzeilen. Störungen am Bahnnetz und Unfälle bringen den eng getakteten Fahrplan immer wieder durcheinander. Hinzu kommen gravierende Fehlentscheide im betrieblichen Ablauf.

Man könnte es in Bähnler-Metaphorik so ausdrücken: Die SBB haben die Weichen falsch gestellt. Sie sind von der Erfolgsspur abgekommen und absolvieren eine Irrfahrt auf Nebengeleisen.

Der Unfall von Baden

Die Konzernspitze liess sich vom vermeintlichen Erfolg blenden und übersah grundlegende Mängel. Ausbaden musste es das Personal. Zum Tiefpunkt wurde der tödliche Unfall im Bahnhof Baden im August, als ein Zugbegleiter von einer Türe eingeklemmt und mitgeschleift wurde. Die Trauerbekundungen des Personals gerieten zu Protesten an die Adresse der Chefetage.

Die SBB hatten nicht nur den Unterhalt vernachlässigt, sondern auch die Rekrutierung, besonders von Lokomotivführern. Diese fehlen nun an allen Ecken und Enden, mit Auswirkungen auf den Betrieb. Auf einzelnen Strecken müssen Bahnen durch Busse ersetzt werden. Man habe «total unterschätzt, wie viele Lokführer wir brauchen», liess Andreas Meyer am Montag verlauten.

Die Tücken der Technik

«Wir hätten in der Vergangenheit wohl an der einen oder anderen Stelle bremsen sollen», sagte der abtretende SBB-Chef. Eine zutreffende, aber viel zu späte Erkenntnis. Denn es mangelt nicht nur beim Personal, sondern auch beim Rollmaterial, so dass alte Waggons reaktiviert werden müssen. Ein Grund ist das Debakel bei der Beschaffung der Dosto-Doppelstockzüge.

Der neue Intercity der SBB ist da

Sie wurden mit jahrelanger Verspätung ausgeliefert und funktionieren nicht zuverlässig genug, um sie auf der Paradestrecke zwischen Zürich und Bern einsetzen zu können. Neuste Schätzungen gehen davon aus, dass dies frühestens in einem Jahr der Fall sein wird. Noch immer tun sich die SBB und Hersteller Bombardier schwer damit, die Tücken der Technik in den Griff zu bekommen.

Gerne zeigt man hierzulande mit dem Finger auf das kanadische Unternehmen, doch die Hauptschuld an der Misere tragen die SBB. Sie haben eine Art eierlegende Wollmilchsau auf Schienen verlangt. Man werde «wohl nie mehr einen so komplexen Zug bestellen», räumte Peter Füglistaler, der Direktor des Bundesamtes für Verkehr, gemäss der «NZZ am Sonntag» vor der nationalrätlichen Verkehrskommission ein.

Man hätte sich bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich (VBZ) erkundigen können, die mit dem Cobra-Tram ebenfalls eine massgeschneiderte Lösung beschaffen wollten. Am Anfang gab es fast nur Puff. Die Türen des schicken Niederflur-Trams versagten im rauen Pendler-Alltag, und die einzeln aufgehängten Räder nutzten sich auf dem Tramnetz schneller ab als erwartet.

Reist der Kluge noch im Zuge?

Mit viel Aufwand brachten die VBZ die Probleme mit dem Cobra in den Griff, doch sie haben die Lehren gezogen. Bei der Beschaffung der nächsten Generation setzen sie mit dem Flexity (von Bombardier!) auf ein Tram von der Stange. Die Auslieferung geschieht ebenfalls mit Verzögerung, aber dafür ist nicht der Hersteller verantwortlich, sondern Einsprachen der unterlegenen Anbieter.

Andreas Meyer räumt Fehler ein

Video: srf/SDA SRF

Die Betriebsblindheit bei den SBB bekommt nicht nur das Personal zu spüren, sondern auch die Kunden. Der legendäre Slogan «Der Kluge reist im Zuge» hat einen faden Beigeschmack bekommen. Ein permanentes Ärgernis ist die häufig mangelhafte Information bei Störungen. Nun planen die SBB offenbar einen Push-Alarm. Willkommen in der digitalen Welt!

Frau Ribar und der Automat

Das Buchungsportal der SBB für internationale Verbindungen scheint in der Frühzeit des Internets stehen geblieben zu sein. Bei Trenitalia etwa kann der Fahrgast auf Zügen Richtung Schweiz den gewünschten Sitz reservieren, bei den SBB nicht. Auch andere Bahnunternehmen in Europa haben benutzerfreundliche Websites eingerichtet und sind den SBB davon gerauscht.

Ein weiteres Beispiel sind die neu installierten Anzeigen in der Gleisunterführung im Bahnhof Bern. Kunden beklagten sich, die Schrift sei zu klein und kaum lesbar. Und was machte die für «User Experience» zuständige SBB-Kaderfrau? Sie äusserte auf Twitter nicht nur Verständnis, sondern verpasste ihren Chefs einen Tritt ans virtuelle Schienbein.

Den Vogel aber schoss Verwaltungsratspräsidentin Monika Ribar ab, als sie im Tamedia-Interview erklärte, sie wäre «nicht in der Lage, ein Ticket am Automaten zu lösen, das ist mir zu kompliziert». Das ist ein Schlag ins Gesicht einer meist älteren, digital wenig affinen Kundschaft, die wegen der Schliessung von Bahnhöfen regelrecht genötigt wird, diese Automaten zu benützen.

Irgendwie scheint die Teppichetage in der Erfolgseuphorie die Bodenhaftung verloren zu haben. Im «betrieblich und emotional sehr anspruchsvollen Jahr 2019» (Andreas Meyer am Montag) erlebte sie das grosse Erwachen. Im Alltag leisten die SBB überwiegend gute Arbeit, aber sie sind nicht mehr der fahrende Nationalstolz von einst. Wer Meyers Nachfolge antritt, hat viel zu tun.

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Meine Name ist Dominik. Ich bin Kondukteur bei den SBB. Ja, ich sage immer noch Kondukteur, auch wenn das die SBB nicht gerne hören. Einmal war unsere Bezeichnung Reisezugbegleiter, aktuell lautet sie Kundenbegleiter. Diese Begriffe versteht jedoch kein Mensch.

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